Her lister vi opp hva de innebærer for friluftsområdet og satsingen på en moderne jernbane.

Først er det imidlertid viktig å minne om bakgrunnen for utbyggingen av dobbeltspor: Vi opplever et stort og stadig økende transportbehov mellom byene på Østlandet. Bane NOR planlegger et klimavennlig, raskt og moderne togtilbud mellom Porsgrunn og Oslo. Strekningen fra Stokke til Virik er viktig i denne storstilte satsingen og en del av Norgeshistoriens største samferdselsprosjekt; InterCity.

Bane NOR er opptatt av Hjertås

Hjertås er viktig for oss: I Sandefjord er mange opptatte av friluftsområdet Hjertås. Det er Bane NOR også. Derfor skal vi gjøre de negative konsekvensene av jernbanen minst mulig, og jobbe for de gode løsningene.

Det er utredet to korridorer gjennom Hjertås:

Torp vest og Torp vest via Storås.

Vi har sett på forskjellene mellom korridorene, og vurdert konsekvensene av dem for friluftsområdet. Svaret finnes i våre fagrapporter (på Bane NORs nettsider), som vi kort skal oppsummere her.

i har delt inn Hjertås i tre områder: Øvre Hasle nær Drakåsen, Unnebergdalen og Unnebergskogen mot Sandefjord Torp Lufthavn i nord.

Øvre Hasle:

• Her går begge korridorene i tunnel, og det er ingen forskjeller mellom alternativene når det gjelder friluftslivet.

• Byggeperioden blir krevende for begge korridorene. Når den er over, vil friluftsområdet være som før.

• Turstier og løypenettet ivaretas i begge alternativene.

• Det blir ikke støy fra jernbanen når den er ferdig bygget.

Unnebergdalen:

• Turstier og løypenettet opprettholdes og vil måtte legges om enkelte steder på kortere strekninger.

• Begge korridorene innebærer en bru over dalbunnen, som vil være synlige fra ulike steder i området. Brua er noe lengre i Torp vest-korridoren enn i Storås-korridoren (henholdsvis 550 meter og 400 meter).

• Begge bruene får støyskjermer, og støyforholdene blir ganske like.

• En positiv konsekvens er at de store høyspentmastene gjennom dalen trolig vil måtte legges i bakken.

Unnebergskogen:

• Her går Storås-alternativet i tunnel og gir derfor minst konsekvenser. Torp vest går i tunnel og åpen skjæring.

• Turstier og løypenett må legges om. Dette gjelder i størst grad for Torp vest-korridoren. Her forventer vi endringer med godt resultat.

• Storås-alternativet gir store inngrep i anleggsfasen, da deler av tunnelen må bygges med åpen byggegrop, der vi graver oss fra overflaten og ned.

• Den åpne skjæringen i Torp vest-korridoren er omgitt av koller og skogsområder. Det gjør den lite synlig fra det eksisterende sti- og løypenettet i området.

• Det skal bygges over-/underganger, slik at mennesker og dyr enkelt kan krysse jernbanen.

Prislappen største forskjell

Prisen er den største forskjellen: Basert på våre faglige utredninger er derfor Bane NORs konklusjon følgende: Forskjellen mellom korridorene gjennom Hjertås gjelder i hovedsak området Unnebergskogen, nord mot Torp. Der er Storås-alternativet best. Korridoren koster imidlertid 800 millioner kroner mer enn Torp vest.

Det som i størst grad skiller alternativene er med andre ord prisen. Bane NOR kan ikke forsvare valg av den dyreste korridoren, når de øvrige forskjellene ikke er større.

Den store kostnadsdifferansen skylles hovedsakelig utfordringer ved å bygge betongtunnel i Storås-korridoren. På Haslejordet vil den 520 meter lange og 20 meter dype tunnelen måtte graves ut av bløt, sensitiv leire. Dette gir en svært krevende anleggsgjennomføring til høye kostnader.

Lokomotiv for grønn vekst

Signalene fra Samferdselsdepartementet er klare: Det er så kostbart å bygge ny infrastruktur at Bane NOR er bedt om å snu hver krone i planleggingsarbeidet. God samfunnsøkonomisk nytte blir stadig viktigere. Det skal sikre at dobbeltsporet i Sandefjord får videre støtte fra bevilgende myndigheter og blir blant de prioriterte jernbane- og veiprosjektene i den kommende Nasjonal transportplan.

Det er vanskelig å tenke seg noe større klimatiltak innen samferdselssektoren enn InterCity-utbyggingen. Et nytt og sammenhengende dobbeltspor mellom Porsgrunn, Lillehammer, Halden, Hønefoss og Oslo vil føre til at mange flere velger toget.

De planlagte stasjonene i Sandefjord og Larvik vil være lokomotiver for grønn vekst og fortetting i byene, og bidra til regional utvikling. Det er grunnen til at det er viktig med realistiske planer for utbygging av en moderne jernbane fra Stokke til Sandefjord – og videre sørover.