Velg korridor Torp Vest via Storåsen

Av
DEL

LeserbrevI slutten av januar hadde Leif Ole Haugberg et meget godt innlegg i Sandefjords Blad vedrørende nytt dobbeltspor for jernbane gjennom Sandefjord. Innlegget tok for seg mange aktuelle problemstillinger, og ga en oversiktlig og god fremstilling av utfordringene som dukker opp i forbindelse med en slik stor og viktig investering for byen vår. Jeg håper innlegget også er sendt BaneNOR som innspill i høringsrunden for trasévalg som pågår i disse dager. Jeg skal ikke gjenta meningsytringer og argumentasjoner fra innlegget til Haugberg, men vil allikevel benytte anledningen til noen egne synspunkter i saken.

Felles for alle korridorene. I flg. BaneNOR`s beregninger vil selve baneutvidelsen for de fire alternativene ramme noenlunde samme antall boligeiendommer. Pr dato er det ikke satt i gang noen prosess i forbindelse med grunnerverv og erstatninger, og i sammenligningen mellom de ulike korridorene innebærer dette at det heller ikke her er forskjeller som favoriserer noen av alternativene.

Gokstadkorridoren. Nytt dobbeltspor vil i flg. informasjon fra BaneNor legge beslag på areal i en bredde på ca. 15 m dersom banen ligger i noenlunde samme høyde som terrenget omkring. Dersom banen blir liggende høyere eller lavere enn terrenget vil dette innebære økt arealbehov, og oppbygd bane (i bro) vil i tillegg medføre ulemper som følge av sjenerende utsikt, mer støy o.l.

Et moment som foreløpig har vært svært lite fremme i diskusjonen er hva som vil skje når trasévalget er endelig avgjort, nemlig utarbeidelse av reguleringsplan for arealene langs det nye dobbeltsporet. BaneNOR har opplyst at det ikke vil bli noen form for kryssing i plan for det nye banesporet, og det er også informert om at ny stasjon vil kreve areal i minst 300 m lengde som samtidig må ha bredde som gir plass for parkering og bussholdeplass samt andre lokaliteter/bygg for fremtidig behov. I dag er det vel en kryssing som noenlunde tilfredsstiller framtidens krav, nemlig innfartsveien nord for Tempokrysset. Ellers er det på sentrale deler av strekningen til sammen 10 kryssinger i plan eller som er uegnet pga. høyde. Dette er Stuen undergang, overgang til Geminifeltet, Bugårdsbakken, Moveien, Dølebakken, Hasle, Briskeveien, Unneberg, Haraldsrødveien og Frombrua. Antallet kryssinger vil utvilsomt bli færre enn i dag men hver ny kryssing vil medføre både eiendomsinngrep og betydelig behov for areal. I tillegg vil det være behov for nyanlegg av veiforbindelser mellom eksisterende veinett og de nye krysningspunktene, og dette vil også medføre eiendomsinngrep og bruk av areal.

Konklusjon:

-Negativt; Medfører mange og store eiendomsinngrep på både landbruk, næringseiendommer og privatboliger. Den nye banen vil skape større barrière mellom bydelene. Teknisk sett dårligere trase for høyhastighetstog. Uegnet i forhold til samlokalisering av persontrafikk tog/fly.

-Positivt; Ingen inngrep i Hjertås, i Unnebergdalen og i åsen/skogsområdene øst for Unneberg.

Torp Vest korridoren. BaneNOR anbefaler Torp Vest (den sørligste av vestkorridorene) som innebærer bane i lang og dyp skjæring gjennom arealene øst for Unnebergdalen samt på bro i nærheten av de øverste gårdene på Unneberg. Videre går banen inn i tunnel på dyrket mark like sør for gården Unnarheim, og fortsetter derfra i tunnel som munner ut i vestskråningen nedenfor Mokollen.

Denne traseen innebærer store naturinngrep i åsen vest for Unneberg og fører til at åsryggen deles i to av en bratt og dyp skjæring som vil være til stort hinder for ferdsel av dyr og mennesker i all framtid. Det er også et faktum at inngrepet vil ligge svært nær bygdeborgen og andre fornminner i området. Videre vil trase i høy og lang bro over Unnebergdalen ødelegge betydelige jordarealer og samtidig være til stor ulempe for beboere i området.

Konklusjon:

-Negativt; Beslaglegger desidert mest produktivt areal, både jord og skog. Store naturinngrep og miljøødeleggelser i Unneberg/Mjøløst/Stangeskogen. Skjemmende og miljøødeleggende bro over jordbruksarealene på Unneberg. Støyulemper fra flere kilometer bane i LNFR-område. Nærulempe samt støy for boligbebyggelsen lengst nord på Drakeåsen. Nærulempe samt støy i turområdene vest for gapahuken og for den første delen av lysløypa nedover mot Unneberg.

-Positivt; Samlokalisering av persontrafikk tog/fly. Frigir betydelige arealer i eksisterende jernbanetrasé. Skaper store muligheter for byens sentrumsutvikling.

Korridoren Torp Vest via Storåsen. Dette alternativet innebærer bane i tunnel gjennom Storåsen, en relativt kort strekning i jord/skogsterreng nord i Unnebergdalen og videre inn i tunnel i den bratte fjellskråningen ved høyspentlinja sør for Kleverdalen. Derfra fortsetter banen i tunnel og, etter noen hundre meter, i noenlunde samme trase som den andre vestkorridoren. Denne korridoren innebærer at banen vil ligge i tunnel gjennom alle aktuelle turområder bortsett fra strekningen mellom Storåsen og høyspentledningen hvor banen går dels på grunnen og dels på bro, samlet lengde ca. 400 m mellom tunnelåpningene.

Konklusjon:

-Negativt; Ca 10 % høyere investeringsbehov enn BaneNOR`s anbefalte alternativ. Skjemmende bane/bro i terrenget mellom Storåsen og tunnelinnslaget i vest samt lokal støy fra samme. Nærulempe samt støy i krysningsområdet for lysløypa i dalbunnen vest for Storåsen.

-Positivt; Samlokalisering av persontrafikk tog/fly. Frigir betydelige arealer i eksisterende jernbanetrasé. Skaper store muligheter for byens sentrumsutvikling. Arealene omkring gapahuken blir liggende urørt. Det alt vesentlige av skogsområdene nord for Drakeåsen, i Hjertås og øst for Unnebergbekken vil beholde dagens kvaliteter som turområde.

Oppsummering. Med grunnlag i disse faktaopplysningene er det etter min oppfatning ingen tvil om at traseen Torp Vest via Storåsen er det klart beste alternativet for det nye dobbeltsporet gjennom kommunen vår. Representanter fra BaneNOR har også bekreftet at de to vestkorridorene teknisk sett er relativt likeverdige, og at det eneste argumentet for deres valg er å spare penger.

Med slikt utgangspunkt blir beslutningen egentlig ganske enkel. Kostnadsforskjellen er, så langt jeg kjenner til ca. 800 mill. Investeringen vil ha en levetid på minst 100 år og dersom tilleggskostnaden nedskrives på hele brukstiden innebærer valg av Torp Vest via Storåsen en årlig merkostnad på 8 mill. Hjertås ble for få år siden kåret til byens fineste turområde, og det er da vel ingen av oss tusenvis av brukere som vil akseptere at kvaliteten på dette unike området skal skusles bort for noen usle «sølvpenger».

Med dette vil jeg på det sterkeste oppfordre byens politikere vil være seg sitt ansvar bevisst slik at våre etterkommere vil beholde mulighetene for tur- og friluftsaktiviteter i mange tiår framover.

La oss alle bidra til at TORP VEST via STORÅSEN skal være Sandefjords soleklare valg.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags