Tanken om å legge stasjonen i Sandefjord lenger vekk fra sentrum for å spare penger, må ikke få mulighet til å spinne.

Av

I et større intervju for et par år siden uttalte direktør i Ruter Bernt Reitan Jenssen følgende: «Kollektivtrafikken har i dag som forretningsmodell å frakte folk fra et sted de ikke er til et sted de ikke skal. Det skal endres.»

DEL

LeserbrevDet er bra at Ruter jobber med å endre det. Jeg har en tid trodd at Jernbanedirektoratet, Bane NOR og Vy også gjorde samme, men det som har kommet fram de siste ukene har fått meg til å tvile. Tanken om å legge stasjonen i Sandefjord lenger vekk fra sentrum for å spare penger, må ikke få mulighet til å spinne.

Det ligger jo i begrepet Intercity at byene på Østlandet skal knyttes tettere sammen. En av hovedgrunnene til at Vestfoldbanen har fulle tog, er at stasjonene ligger der det bor mange mennesker og toget stopper der mange mennesker skal. Få måneder etter at den nye traseen mellom Larvik og Porsgrunn åpnet, har antall reisende hver måned mellom Vestfold og Grenland økt med 16000.

Vestfoldbanen ble åpnet fra Drammen til Larvik høsten 1881. Et drøyt år seinere var banen forlenget til Skien. Vedtaket om å bygge Vestfoldbanen ble fattet 10 år tidligere. Sandefjord hadde vært by i bare drøyt to tiår da Sandefjord jernbanestasjon ble bygd. Jernbanen kom og var overlegen i hastighet i forhold til hest og kjerre. I rush konkurrer den fortsatt med bilen på en vei som er bygd ut i flere omganger. Sandefjord stasjon som er arkitekttegnet av Baltazhar Lange ble bygd litt utenfor datidens sentrum, men toget har vært med på å påvirke veksten til en kommune som i dag er den mest folkerike i det nye fylket Vestfold og Telemark ...

Sandefjord har en stor del av innbyggerne sine innenfor en akseptabel gang og sykkelavstand til jernbanestasjonen. Stokke har blitt et levende lokalsenter med en stasjon som ligger 8-9 minutter unna kommunesenteret med tog. Jernbanen har lang levetid og før dobbeltsporet gjennom Vestfold er ferdig, ser det ut til at mye av dagens bane har rundet 150 år.

Ved å planlegge og legge til rette for nye arbeidsplasser nær den nye stasjonen vil dette være attraktivt for arbeidstagere i aksen Drammen Skien. Vi må våge tanken på at Sandefjord kan være et spennende sted å jobbe for de innbyggerne som i dag pendler til Osloområdet og for de som bor i nabokommunene. Jotun er et godt eksempel på at det er mulig.

Vestfold har stått sammen om utbyggingen av Intercity blant annet gjennom Plattform Vestfold. Nå må vi stå sammen om å få bygd Stokke – Virik med trase og stasjoner slik kommunestyret i Sandefjord enstemmig har vedtatt. Traseen som Bane NOR og Sandefjord kommune har forhandlet seg fram til, har ingen innsigelse og har full støtte fra fylkestingene i Vestfold og Telemark og fra fellesnemnda for nye Vestfold og Telemark fylkeskommune. Løsningen er bra for Stokke, for Sandefjord lufthavn og for byen Sandefjord. Det vil være krevende under bygging, men vil gi byen og området en unik mulighet for en grønn utvikling.

Kostnadene for intercity har økt, men det har i liten grad skjedd på Vestfoldbanen. Strekningene Barkåker – Tønsberg, Holm -Nykirke og Larvik – Porsgrunn har ikke hatt de store overskridelsene. Da traseen Nykirke – Barkåker til noens skuffelse ikke ble lagt om universitetet på Bakkenteigen, men Skoppum vest, var besparelsen 1 milliard. Denne strekningen skal nå bygges, og under planleggingen har man gjort valg som gir en ytterligere besparelse på 1 milliard.


Ved bygging av strekningen Stokke – Virik vil Vestfoldbanen ha kapasitet for to tog i timen hver vei mellom Oslo og Skien. Det behovet har vi allerede i dag og det vil bli større.

ANDRE MENINGER:

Følger du med i timen Bjørn Orerød?

Multitasking av vår identitet? 

  Kampen mot det private hardner til 

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags